Giáo dục đào tạo kỹ năng xử lý máy bay hàng không cho phi công

Kỹ năng xử lý thí điểm có thể được đánh đồng với kỹ năng bay thủ công. Kỹ năng bay bằng tay thường được nghĩ đến kỹ năng bay lõi như tinh khiết, nơi diễn tập được bay chỉ bằng cách tham chiếu đến dữ liệu thô thu được từ tiêu đề, tốc độ không khí , thái độ , độ cao và tốc độ dọc công cụ, và không có việc sử dụng các công nghệ như tự động cuộn cảm, phi công tự động, giám đốc bay hoặc bất kỳ hệ thống quản lý chuyến bay nào khác .

Kỹ năng xử lý phi công sẽ bao gồm tất cả các kỹ năng bay thủ công nói trên, nhưng cũng có thể liên quan đến sự kết hợp của bay bằng tay, tốc độ và điều khiển hướng cùng với sự kết hợp của kiểm soát tốc độ và hướng điều khiển tự động và hướng dẫn.

Trong khi các phi công hãng hàng không thương mại có thể đã được đánh giá hoàn toàn về kỹ năng vận hành bằng tay, ngày nay đánh giá thí điểm chủ yếu dựa trên hệ thống và quản lý Crew , nơi quản lý các hệ thống tự động và duy trì nhận thức tình huống thay thế nhiều kỹ năng bay truyền thống .

Các tình huống yêu cầu kỹ năng xử lý hàng không của phi công

Các phi công đòi hỏi kỹ năng xử lý trong nhiều tình huống bao gồm:

  • Phương pháp tiếp cận trực quan
  • Cách tiếp cận vòng tròn
  • Phương pháp tiếp cận của dụng cụ (một số chính xác và tất cả không chính xác )
  • Đổ bộ
  • Đi vòng quanh
  • Phương pháp tiếp cận không rõ
  • Giữ
  • Phản ứng với ACAS / TAWS
  • Phục hồi từ thái độ máy bay bất thường
  • Phạt cảnh cáo
  • Tất cả các giai đoạn của chuyến bay khi hệ thống điều khiển, quản lý và điều khiển chuyến bay của máy bay bị trục trặc
  • Mối quan tâm

Có rất nhiều lý lẽ cho thấy các kỹ năng vận chuyển phi công hàng không thương mại đã bị xói mòn kể từ khi sự phát triển của máy bay bay , dây buồm thủy tinh, máy bay hoàn toàn tự động hóa,

Người ta có thể thêm vào bản chất thường thấy của các hoạt động bay, tăng trưởng trong vùng trời được kiểm soát và sự sẵn có rộng rãi của Hệ thống Landing Phương tiện (ILS).

Phi công bay cùng với các hãng hàng không thương mại thường chỉ bay bằng tay trong vài phút đầu tiên và cuối cùng của mỗi chuyến bay. Nếu một phi công đăng nhập 900 giờ trong một năm, ít hơn 5 giờ có thể liên quan đến việc bay thủ công.

Vì sao phi công cần giáo dục kỹ năng xử lý máy bay hàng không

Ngoài ra, ngày càng có nhiều phi công bay ngày nay chưa bao giờ trải nghiệm một ngành công nghiệp hay khóa giáo dục đào tạo để trở thành phi công mà bay theo cách thủ công là hay không giống như các phi công cũ hơn, những kỹ năng này trở nên “cứng cáp”. Điều này có thể làm giảm tổng thể các kỹ năng xử lý thí điểm trong một hãng hàng không.

Phần lớn các tai nạn gây tử vong, và không gây tử vong, tiếp tục xảy ra trong các giai đoạn bay và đi vòng quanh, và mất kiểm soát (trên chuyến bay) vẫn tiếp tục là loại tai nạn gây tử vong cao 

Các lĩnh vực an toàn khác của ngành bao gồm phương pháp tiếp cận không ổn định , tham quan đường băng , đổ bộ nặng, đuôi vằn , vách cấp, và vượt quá các thông số của động cơ và khung máy bay.

Mỗi trong các giai đoạn của chuyến bay và các loại tai nạn (ở trên) có vẻ như có liên quan đến kỹ năng xử lý thí điểm. Mặc dù việc xác định thiếu các kỹ năng bay thủ công là nguyên nhân của tất cả các vấn đề này

Đặc biệt khi mất nhận thức về tình huống, sự cố hệ thống, các yếu tố môi trường và quản lý nguồn lực của Crew chưa tốt, tuy nhiên nó chỉ ra rằng có thể giúp ngăn ngừa tai nạn và giảm hậu quả của các sai sót.

Do đó, bất kỳ tranh luận nào cho thấy rằng các kỹ năng vận chuyển phi công hàng không thương mại đã bị xói mòn nên được xem xét nghiêm túc.

Sự phức tạp và sử dụng tự động hóa ngày càng tăng đã cải thiện sự an toàn bằng cách giảm bớt khối lượng công việc cho phi công, cho phép họ có khả năng và thời gian để đưa ra các phán đoán và quyết định hơn cũng như “quản lý” tốt hơn các hệ thống máy bay và phi hành đoàn.

Các phi công học cách bay (nghĩa là các kỹ năng bay thủ công chính của họ) bằng cách sửa các thông số chuyến bay của máy bay dựa trên dự đoán của chúng đến mục tiêu chuyển tiếp dự kiến ​​- tức là bay thẳng hoặc ngang, hoặc đụng đường.

Tuy nhiên, với nhiều cấp độ tự động hóa và chế độ bay rất khó để các phi công dự đoán hậu quả của những thất bại khác nhau trong từng tình huống cụ thể. Một phần của sự đáp ứng cần thiết đối với các lỗi tự động hóa là áp dụng các kỹ năng bay tay (xử lý) thủ công

Sự phụ thuộc nhiều hơn vào tự động hóa bởi các phi hành đoàn đã tạo ra một nguy cơ mà thuyền viên không còn có các kỹ năng cần thiết để phản ứng một cách thích hợp cho những thất bại trong tự động hóa .

Do đó, các nhà khai thác phải đảm bảo rằng các chương trình đào tạo bao gồm phương tiện và các tiêu chuẩn để được đáp ứng về sự tương tác của con người và thực hiện hạn chế với những thay đổi đến hoạt động bình thường của tự động hóa

CAP đào tạo và thực hành kỹ năng xử lý phi công

Phi đội CAP đào tạo cơ bản bay chủ yếu tập trung vào xử lý thủ công và trở thành thành thạo trong các kỹ năng bay cơ bản. Bởi thời gian thí điểm hoàn thành đào tạo chuyên nghiệp, trọng tâm là quản lý hệ thống và phi hành đoàn.

Trong một sự nghiệp chuyên nghiệp của phi công với tư cách là phi công hàng không, anh ta / cô ấy sẽ phải chứng tỏ trình độ thông thạo thường xuyên về kỹ năng xử lý nhất định

CAP giáo dục kĩ năng xử lý hàng không cho phi công

Và trong một số điều kiện nhất định, tức là tiến hành cất cánh an toàn với mất một động cơ hoặc bay theo cách tiếp cận ILS để đi xung quanh ở độ cao quyết định , cũng với một động cơ không hoạt động.

Điều quan trọng là các hãng hàng không để theo dõi mức độ kỹ năng xử lý thí điểm, có lẽ thông qua chương trình giám sát dữ liệu chuyến bay và quan sát dòng bay và mô phỏng ; sau đó sử dụng thông tin phản hồi này để điều chỉnh các giáo trình đào tạo.

Điều này cũng quan trọng đối với các hãng hàng không để tích hợp việc sử dụng và giảm chất lượng tự động vào đào tạo để phản ánh các điều kiện hoạt động liên quan đến kỹ năng xử lý thủ công – tự động hóa không chỉ là một chủ đề lý thuyết.

Có thể cần phải cung cấp các phi công với chương trình huấn luyện mô phỏng bay bổ sung cụ thể nhằm giải quyết các thiếu sót về kỹ năng xử lý thí điểm.

5 bước giáo dục đào tạo trở thành phi công hàng không phi đội CAP

1. Bạn có hội đủ điều kiện trở thành phi công hàng không?

Các phi công sinh viên : Để đủ điều kiện cấp chứng chỉ thí điểm sinh viên, bạn phải đủ 16 tuổi và có thể đọc, nói, viết và hiểu tiếng Anh, theo yêu cầu của Quy chế Hàng không Liên bang (FAR) phần 61.83 .

Các phi công tư nhân : Ứng viên phi công tư nhân phải từ 17 tuổi trở lên và có thể đọc, nói, viết và hiểu tiếng Anh, theo phần FAR phần 61.103 . Thêm vào đó, bạn phải hoàn thành các yêu cầu giáo dục đào tạo hàng không cần thiết trên mặt đất và chuyến bay theo yêu cầu của luật hàng không liên bang.

Đào tạo phi công hàng không phi đội CAP

Phi công thương mại và Hướng dẫn viên bay: Thí điểm phi công thương mại và người hướng dẫn viên bay phải ít nhất 18 tuổi, và như các chứng chỉ trước đó yêu cầu, cũng phải có khả năng đọc, nói, viết và hiểu tiếng Anh.

Phi công vận chuyển hàng không: Hầu hết các ứng viên ATP phải 23 tuổi, nhưng một số phi công nhất định có thể có chứng chỉ ATP bị hạn chế ở tuổi 21. Đọc thêm về các yêu cầu của ATP trong FAR Phần 61.153 .

2. Lựa chọn đào tạo cho trường học và đào tạo hàng không

Mỗi chứng chỉ thí điểm hoặc xếp hạng thường liên quan đến một hợp phần của cả hai trường học và đào tạo bay. Ground trường học là bất kỳ đào tạo thực hiện trên mặt đất và chuẩn bị cho học sinh bay cho kỳ thi viết của FAA cũng như phần đất của kỳ thi thực hành FAA.

Trường đất có thể được thực hiện bởi một trong số bất kỳ số phương pháp khác nhau. Đào tạo trường học tại các trường học bay lớn như Phoenix East Aviation thường được tiến hành trong một khung cảnh lớp học.

Đôi khi trường tiểu học được hoàn thành một trong một với một hướng dẫn viên bay, thông qua một khóa học dựa trên máy tính hoặc một chương trình học trực tuyến.

Cuối cùng, một chương trình trường học của phi đội hàng không dân dụng CAP có uy tín sẽ bao gồm tất cả các tài liệu cần thiết để chuẩn bị một học sinh cho kỳ thi viết của FAA (bao gồm trong Phần 61.125) và sẽ bao gồm người hướng dẫn “ký tên” cần thiết để thi viết.

Các phương án đào tạo bay bao gồm đào tạo với một trường đào tạo nhỏ hoặc nhà điều hành cố định (FBO) hoặc với một trường học bay lớn hơn như PEA.

Có rất nhiều lợi thế để tiến hành đào tạo bay tại một trường học được công nhận như PEA. Những lợi thế này bao gồm truy cập vào các hướng dẫn và máy bay, các chuyến bay thường xuyên và máy bay được duy trì tốt.

3. Chọn một trường học bay hàng không chuyên nghiệp

Đối với nhiều du học sinh tiềm năng, việc lựa chọn trường để tham dự là một thách thức. Có rất nhiều trường đào tạo bay có sẵn của phi đội CAP để được đào tạo về hàng không mà bạn cần để trở thành phi công hàng không . Dưới đây là ba loại chương trình đào tạo thí điểm chính:

Chương trình Đường hàng không nhanh : Các chương trình bay nhanh như PEA thường là tuyến nhanh nhất và ít tốn kém nhất để trở thành học viên phi công hàng không thương mại. Các chương trình đào tạo nhanh là các chương trình bay, cho phép sinh viên không có giờ bay để có được kinh nghiệm cần thiết để trở thành phi công thương mại trong một khoảng thời gian rất ngắn.

Các trường cao đẳng và đại học : Chương trình đào tạo đại học thường bao gồm đào tạo bay và bằng cao đẳng. Các chương trình này thường là chương trình đào tạo bay đắt nhất và mất nhiều thời gian nhất để hoàn thành (khoảng bốn năm). Nếu bạn chọn một chương trình bay đại học, hãy chắc chắn rằng đó là một trường được công nhận.

4. Nhận Giấy chứng nhận Y khoa và Chứng chỉ giáo dục

FAA yêu cầu sinh viên phải có giấy chứng nhận thí điểm của sinh viên và giấy chứng nhận y tế hàng không của phi đội CAP trước khi được phép bay một mình trên máy bay.

Giấy chứng nhận y tế thí điểm: Hầu hết thời gian, chứng chỉ thí điểm sinh viên và giấy chứng nhận y tế là cùng một tài liệu. Bạn sẽ được cấp giấy chứng nhận thí điểm sinh viên cùng với giấy chứng nhận y tế khi bạn vượt qua kỳ thi y khoa hàng không.

Các loại Kỳ thi Y tế Hàng không: Là thí điểm của sinh viên, bạn có thể chọn lớp học đầu tiên, lớp hai hoặc cấp ba. Giấy chứng nhận y tế hạng nhất là bắt buộc đối với phi công hàng không và là giấy chứng nhận y khoa hạn chế nhất.

Những điều cần làm khi khám sức khoẻ hàng không của bạn: Kỳ thi y khoa hàng không rất đơn giản. Bác sĩ sẽ hỏi bạn các câu hỏi về các vấn đề sức khoẻ hiện tại và trước đó, và sau đó sẽ thực hiện xét nghiệm thính lực và thị lực.

5. Nộp đơn xin học trường bay hàng không

Một khi bạn tìm thấy một trường học bay phù hợp với nhu cầu của bạn, bước tiếp theo là áp dụng. Quá trình đăng ký tự nó thay đổi theo trường bay theo hướng dẫn của phi đội hàng không CAP

Một số quy trình đơn giản chỉ đơn giản như điền vào một mẫu và cung cấp hình ảnh xác định. Các quy trình ứng dụng khác có chiều sâu hơn, đòi hỏi sự miễn trừ, bảo hiểm và các tài liệu khác.

Ngoài ra, công dân ngoài Hoa Kỳ sẽ thấy rằng quá trình này dài hơn, vì có được thị thực và kiểm tra lý lịch có thể mất một thời gian.

Ít nhất, có thể bạn sẽ yêu cầu một bản sao của một thẻ căn cước do chính phủ cấp như hộ chiếu, bằng lái xe hoặc thẻ căn cước, cũng như bất kỳ giấy chứng nhận thí điểm hoặc tài liệu đào tạo phi công nào bạn có thể có.

Chương trình giáo dục hàng không trường trung học AOPA của phi đội CAP

Chương trình giảng dạy giáo dục hàng không của phi đội Woodfieldcap Civil Air Patrol đã được giới thiệu tại hội thảo trường trưng học AOPA là một phần trong chương trình đầu tiên của chương trình nhằm cung cấp cho sinh viên những lựa chọn nghiên cứu hàng không toàn diện, phù hợp với từng năm, bốn năm.

Khoảng 30 trường sẽ kiểm tra chương trình lớp chín trong năm học sắp tới, với giáo viên ở các trường thử nghiệm được tiếp tục phát triển chuyên môn trong suốt cả năm. Cindy Hasselbring, giám đốc cao cấp của Chương trình High School Initiative của chương trình AOPA You Can Fly, sẽ cung cấp các khóa học ban đầu cho bất kỳ trường trung học nào để thực hiện vào mùa thu năm 2018.

Ba con đường sự nghiệp và giáo dục kỹ thuật hàng không đang được phát triển, đưa học sinh đi theo con đường trở thành phi công, làm việc với các máy bay không người lái (máy bay không người lái), hoặc làm việc trong kỹ thuật hàng không vũ trụ. Các trường có thể quyết định thực hiện một hoặc nhiều con đường hoàn chỉnh, hoặc chọn trong số các khóa học. Chương trình giảng dạy sẽ được cung cấp miễn phí cho các trường học.

Giáo dục tìm hiểu máy bay không người lái

Khóa học lần thứ 9 của phi đội Woodfieldcap Civil Air Patrol sẽ cung cấp nền tảng cho việc thăm dò tiên tiến trong các lĩnh vực bay, hàng không vũ trụ, và các hệ thống máy bay không người lái. Sinh viên sẽ học về quy trình kỹ thuật, giải quyết vấn đề và những đổi mới và phát triển công nghệ đã làm cho ngành công nghiệp hàng không và hàng không ngày nay có thể.

Sinh viên cũng sẽ tìm hiểu về sự đa dạng nghề nghiệp thú vị và bổ ích có sẵn cho họ. Khóa học lớp chín sẽ khuyến khích học sinh xem xét nghề nghiệp hàng không và hàng không khi đặt nền móng để tiếp tục học từ lớp 10 đến lớp 12 trở lên.

Bắt đầu từ lớp 10, các môn học sẽ có nhiều hướng chuyên môn hơn – ví dụ như với các sinh viên trong các con đường thí điểm và máy bay trực thăng “Giới thiệu về Chuyến bay”, trong khi những người trong nghiên cứu không gian vũ trụ theo dõi “Aerodynamics for Engineers”.

Chương trình giảng dạy giáo dục hàng không của phi đội Woodfieldcap Civil Air Patrol cho học sinh lớp mười, hiện đang được phát triển, sẽ trải qua giai đoạn thử nghiệm vào năm 2018-2019, với việc thực hiện theo. Kế hoạch giai đoạn phát triển giai đoạn 2018-2019 được lên kế hoạch cho lớp mười một, với việc thử nghiệm và thực hiện trong khoảng thời gian 2019-2021; Phát triển, thử nghiệm, và thực hiện cho người cao niên sẽ xuất hiện từ 2019 đến 2020.

Hội thảo trường trung học AOPA dành cho giáo viên (nhóm gồm 15 người ở Frederick và 15 người khác đã tham gia trực tuyến từ xa đến Alaska) đã bắt đầu với một cái nhìn khái quát về Sáng kiến ​​Trường Trung học , một trong một số thành phần của You Can Fly, ô của AOPA Được tạo ra để xây dựng cộng đồng thí điểm và giúp bảo đảm an toàn cho tương lai.

Tổng quan được theo sau bởi các buổi dành riêng cho việc đưa chương trình học STEM lớp chín dưới kính hiển vi, khám phá các phương pháp giảng dạy, giáo dục hàng không đưa Internet vào phương trình như là một trợ giúp học tập, xem quá trình thiết kế kỹ thuật và hơn thế nữa.

Đã có những buổi thực hành cho những người tham gia hội thảo, với các hoạt động khám phá khí cầu nóng; Thử nghiệm các lá không khí trong đường hầm gió; Và tìm hiểu về máy bay sử dụng vật liệu composite được sử dụng trong việc chế tạo máy bay hiện đại.

Các giáo viên rời khỏi hội thảo không chỉ am hiểu sâu sắc về cách dạy hàng không, mà còn động viên để truyền cảm hứng cho sinh viên của họ hình dung tương lai của họ, bao gồm nhận thức mới về khả năng của ngành hàng không hoặc sự nghiệp vũ trụ.

Trường trung học AOPA tin tưởng rằng đối với học sinh trung học, chương trình giảng dạy giáo dục hàng không của phi đội Woodfieldcap Civil Air Patrol đang được phát triển sẽ mang lại cơ hội để khám phá nhiều khía cạnh hấp dẫn của ngành hàng không, trong khi “làm toán và khoa học có liên quan và thú vị hơn.”

Lauryn Spinetta – Học bổng giáo dục hàng không xử lý việc hạ cánh máy bay gặp sự cố

Phi công sinh viên Lauryn Spinetta, một người chiến thắng học bổng đào tạo giáo dục hàng không học đường cao học AOPA năm 2017, đã được hấp athụ trong chuyến bay cất cánh và cất cánh tại sân bay ưa thích của cô khi đột nhiên, việc đào tạo khẩn cấp của cô thực sự quay trở lại.

“Tôi đã bay solo tại vịnh Horseshoe ,” gần Austin, Texas, cô ấy nói với AOPA qua điện thoại. “Đó có lẽ là lần thứ ba tôi đi tới, tôi hạ cánh, nâng ga lên và bắt đầu lại và định quay về phía đường khi tôi nhận thấy một mùi hương kỳ lạ. Nó không phải là một mùi dễ chịu, vì vậy tôi nghĩ ‘Cái gì đó không đúng Tôi chưa bao giờ ngửi thấy mùi này “, cô nhớ lại.

Lauryn Spinetta nhận học bổng giáo dục hàng không phi đội Woodfieldcap Civil Air Patrol

Bạn có được bao trả khi bạn thuê và bay? Tìm hiểu thêm! Với 53,6 giờ đăng nhập, phi công sinh viên xử lý vấn đề động cơ với thái độ bình tĩnh của một chuyên gia. Người đàn ông 17 tuổi này đã nhớ đến chuyến bay đầu tiên, một chuyến đi thử nghiệm chính đã được Spinetta dạy bởi cha của người hướng dẫn bay đã chứng nhận và phi công Lawrence.
“Tôi biết ngay rằng tôi cần phải hạ cánh, rồi tôi nghĩ,”

Tất cả đều có một sân bay ở đó và tôi biết tôi có thể hạ cánh trên máy bay. “” Cô ấy bay theo một hình mẫu bình thường và “hãy giữ nó gần hơn trong trường hợp tôi cần phải hạ cánh Ngay lập tức “.

Cô bay cao hơn một chút cho một mức an toàn thêm và để xác minh rằng cô có thể làm cho lĩnh vực nên năm 1962 Piper Cherokee PA-28 160 biến thành một tàu lượn.

Cô ấy đã quét các máy đo và “mọi thứ đều đẹp” vì vậy cô ấy quan tâm đến việc bay máy bay “mặc dù tôi biết bạn không có mùi gì giống như vậy trừ khi có điều gì đó thật sai.” Vào lúc này, mùi hôi không hoàn toàn Đi “, mặc dù nó đã giảm đi một số ở dưới gió. Tôi đã hạ cánh bình thường với một điểm dừng đầy đủ thay vì một liên lạc và đi. ”

Cha của cô đã được giám sát từ mặt đất và sau khi cô hạ cánh xuống, cô học sinh trung học cơ sở nói rằng cha cô hỏi, “Có chuyện gì vậy, tại sao cô dừng lại?” Cả hai kiểm tra khoang động cơ với nhau và “không có gì sai” hoặc không đúng chỗ.

Cô nói với anh rằng cô đã kiểm tra áp suất dầu trong chuyến bay và không nhận thấy bất kỳ áp suất đọc thấp. Không có gì khác là không chính xác, “vì vậy chúng tôi nghĩ,” Điều đó thật kỳ quặc. ” Và cô bắt đầu hạ cánh máy bay khi bị hỏng động cơ

Hai chiếc máy bay ở độ cao cao hơn bình thường và tốc độ bay nhanh hơn một chút so với sân bay sân bay Lakeway Airpark cách đó 20 hải lý “và toàn bộ thời gian chúng tôi tìm kiếm bất cứ điều gì sai trái.” Khi họ hạ cánh, họ lột vỏ cowling để xem Động cơ lại. “Không có gì là sai hoặc lạ. Như tôi đã nói, áp suất dầu thấp một chút – ở tốc độ vòng / phút – nhưng điều đó đã xảy ra trước đây “vì vậy nó không phải là nguyên nhân gây ra báo động.

“Chúng tôi đã nói, ‘Hãy nhìn lại lần nữa’ và cám ơn Chúa đã làm. Bố tôi di chuyển một trong những đường dầu xung quanh và nó không gắn liền với bất cứ điều gì! Nó đã được khá nhiều nứt tất cả các cách thông qua. ”

Họ xác định rằng sự cố máy bay là ở bộ tách dầu không khí trên động cơ 4 xy lanh Lycoming của Cherokee đã nứt và treo lủng lẳng như một nhánh cây bị gãy. Nó cho phép “khoảng hai lít dầu” để trốn thoát và rơi xuống động cơ để đốt cháy trong khi va chạm và sau đó bay, chiếm mùi bất thường.

Nhiều phi công đã quen thuộc với bộ phim dầu nhớt bám vào bụng của máy bay – kết quả của khí đốt phát ra một ống thổi dầu. Carlo Cilliers, một chuyên gia kỹ thuật của AOPA và nhà máy IA của A & P, giải thích rằng một bộ tách không khí / dầu cho phép dầu khí thổi động cơ kết tụ lại trước khi quay trở lại thùng chứa.

“Bên trong, giống như một cơn bão chứa đầy sương dầu nặng”, Cilliers cho biết một bộ tách dầu / khí cho phép hầu hết sương dầu đó được tái chế vào thùng chứa động cơ.

Spinetta nói: “Nó giống như một chiếc máy bay cũ hơn và ống nứt vì nó có thể là cũ, hoặc có lẽ một người khác đã hạ cánh, nhưng vào thời điểm đó, nó đã nứt nẻ hơn một chút”, Spinetta nói “Tôi biết phải làm gì, và tôi Rất biết ơn vì chúng tôi đã thực hành khẩn cấp. ”

Cha của Spinetta là một phi công F-15 trước khi chuyển sang máy bay không người lái, và Spinetta giải thích rằng cô đã lớn lên với hàng không. “Tôi thực sự, thực sự thích bay.”

“Tôi rất biết ơn về học bổng này,” Spinetta nói khi chuẩn bị tham dự kỳ thi lấy thí điểm tư nhân vào ngày 14 tháng 7. “Thật sự nhảy-bắt đầu chuyến bay vì tôi không có kinh nghiệm bay” trước khi nhận một trong 21 suất học bổng Được trao tặng cho thanh niên vào tháng 12

Kể từ đó cô đã đắm mình vào ngành hàng không. Spinetta tham dự Khóa học mùa hè Không quân Hoa Kỳ vào tháng 6, nơi mà những người tham dự đã trải qua một tuần trải nghiệm học viện “gần như từ quan điểm như một học sinh. Bạn có thể ở trong ký túc xá, tham quan cơ sở và đào tạo cả ngày như thể bạn đang học cơ bản – rất khó “, cô nhớ lại.

“Tôi đã đăng ký tham gia hội thảo về thiết kế tàu lượn trong phòng thí nghiệm hàng không và họ đã cho chúng tôi một tour du lịch. Tôi nghĩ nó cực kỳ cool. Nó chắc chắn làm tôi suy nghĩ về việc nộp đơn vào Học viện Không lực Hoa Kỳ. Tôi nhận ra rằng tôi muốn đi đến một trường cao đẳng, nơi có một sân bay gần đó và bay bất cứ khi nào tôi muốn. Tôi chỉ thích bay. ”

Bởi vì cô bị quyến rũ bởi kỹ thuật và toán, Spinetta đang nghiên cứu kỹ thuật hàng không như là một trường đại học. Cô ấy nói thêm: “Điều đó thật tuyệt vời. “Tôi luôn quan tâm đến khoa học, công nghệ, kỹ thuật và toán học, vì vậy bài thi viết [thí điểm tư nhân] thật thú vị khi bạn học về thang máy và tại sao máy bay lại bay.”

Bà nói rằng lĩnh vực hàng không “chắc chắn là Một điều mà tôi có thể theo đuổi trong trường đại học và thậm chí tôi thậm chí còn thấy mình đang làm việc đó suốt phần đời còn lại “.

Spinetta đã vượt qua kỳ thi viết văn của mình gần như dễ dàng khi cô giải quyết trường hợp khẩn cấp, mặc dù một số câu hỏi rất khó khăn, cô nói. Kế hoạch ngay lập tức của cô bao gồm nhận giấy chứng nhận thí điểm “trước khi trường bắt đầu lại vào mùa thu. Đó là mục tiêu lớn. ” và cô nhận được học bống giáo dục hàng không của phi đội hàng không Woodfieldcap Civil Air Patrol

Tìm hiểu cấu tạo máy bay hàng không gồm những bộ phận nào?

Đây là một bài giáo dục hàng không cơ bản đầu tiên giúp hiểu về cấu tạo của một chiếc máy bay hàng không sẽ gồm những bộ phận nào? Cấu trúc cơ bản và các thành phần của máy bay hàng không được giải thích dưới đây, bao gồm thân máy bay, cánh, bộ ổn định ngang, và cơ điện, cùng với các vật liệu cấu trúc và thiết kế khung.

Cấu tạo khung ngoài máy bay hàng không

Cấu tạo thân khung máy bay

Khung máy bay Vật liệu : Máy bay có thể được làm bằng các loại vật liệu và phương pháp, bao gồm vật liệu kèo, monocoque, bán monocoque và composite.

Cấu trúc Truss là một loại cấu trúc cũ hơn, và được tạo ra bằng cách hàn ống với nhau để tạo thành một khung hình chữ nhật. Nó có thể được để lại mở hoặc phủ bởi một miếng vải hoặc kim loại da, nhưng không phải là khí động học là phương pháp hiện tại hơn

Những chiếc máy bay nửa monocoque được thiết kế theo kiểu tương tự như loại monocoque, nhưng với sự hỗ trợ thêm và một cấu trúc con.

Cấu tạo máy bay hàng không

Vật liệu composite đang trở nên phổ biến hơn và thường được sử dụng trong máy bay hiện đại. Vật liệu composite nhẹ hơn và bền hơn nhôm thông thường. Các vật liệu composite như sợi cacbon và sợi thủy tinh đắt hơn các vật liệu truyền thống nhưng ít bị ăn mòn và mỏi do kim loại.

Thân máy bay là phần chính của máy bay, nằm ở trung tâm của toàn bộ máy bay. Đó là khu vực mà hành khách và hành lý thường được giữ và một phần của máy bay mà đôi cánh và empennage được đính kèm. Về cơ bản nó là một ống rỗng lớn, rìa ở phía sau.

Cấu tạo cánh máy bay

Đôi cánh được gắn vào thân máy ở hai bên. Đôi cánh là nguồn nâng cho máy bay. Chúng được gắn gần phía trên của thân máy bay cánh cao như Cessna’s 162 và ở dưới cùng của thân máy bay cánh thấp, chẳng hạn như Terrafugia Transition .

Mặt trước của cánh được gọi là cạnh hàng đầu và phần sau của cánh được gọi là cạnh sau. Cánh cánh của máy bay hang không được giữ lại với nhau và được hỗ trợ bởi các thanh kim loại, xương sườn và dây chằng, và được bao phủ bằng vải, nhôm hoặc vỏ composite.

Ở phía sau của cánh (cạnh sau), bạn có thể tìm thấy cánh hoa và cánh tà, thay đổi hình dạng của cánh để tạo ra nhiều hoặc ít nâng cho các giai đoạn khác nhau của chuyến bay.

Cấu tạo máy bay khác

  • Aileron: Phi thuyền được tìm thấy gần mũi của cánh trên cạnh đuôi. Đây là một tấm hình chữ nhật tăng lên làm xáo trộn luồng không khí trên cánh. Ailerons được sử dụng để biến máy bay. Chúng hoạt động bằng cách làm gián đoạn luồng không khí qua cánh, tạo ra lực nâng trên một cánh hơn mặt khác.
  • Các túp lều: Các tá vây được tìm thấy ở phần sau của cánh gần nhất với thân máy bay hàng không. Tấm có thể được mở rộng để tăng bề mặt cánh, tạo thêm lực nâng cho cất cánh và hạ cánh. Có nhiều loại nắp; Thiết kế khác nhau theo máy bay.
  • Triệu tập : Kệ máy bao gồm bộ ổn định đứng (“đuôi” của máy bay) và bộ ổn định ngang hoặc bộ ổn định.

Cấu tạo bộ phận bên trong máy bay hàng không

Cấu tạo bên trong máy bay hàng không

Bánh lái:

Bánh lái là một phần di chuyển của bộ ổn định đứng cho phép máy bay rẽ trái hoặc phải về trục đứng của máy bay khi kích hoạt. Bánh lái được nối với bàn đạp chân trong buồng lái của máy bay, và

Thang máy:

Thang máy nằm ở phần phía sau của bộ ổn định nằm ngang của máy bay hàng không. Nó di chuyển lên xuống để làm cho mũi máy bay lên hoặc xuống. Thang máy được nối với ách. Nếu bạn kéo lại ách ở buồng lái, thì thang máy sẽ được dời lên phía trên, buộc bộ ổn định nằm ngang đi xuống và mũi của máy bay sẽ bay lên.

Bộ ổn định:

Bộ ổn định tương tự như bộ ổn định ngang nhưng không bao gồm thang máy. Bộ ổn định là một phần lớn vật liệu với một thanh chống servo tăng gấp đôi như một thanh cắt.

Tab Trim: Các tab Trim là các miếng hình chữ nhật nhỏ trên cạnh rìa của bộ ổn định nằm ngang của máy bay hàng không. Chúng sẽ được di chuyển dần dần, như thiết lập của phi công, để giảm áp lực kiểm soát và làm cho máy bay dễ dàng hơn để xử lý.

Động cơ máy bay :

Động cơ bao gồm động cơ và tất cả các bộ phận động cơ, chân vịt, và hệ thống điện. Nó có thể được đặt trên mặt trước của thân máy bay hoặc ở phía sau của máy bay. Trong máy bay đa động cơ, động cơ thường nằm dưới cánh mỗi bên.

Landing bánh răng :

Các thiết bị hạ cánh trên hầu hết các máy bay bao gồm bánh xe và thanh chống. Một số máy bay có ván trượt hoặc phao nổi để hạ cánh trên tuyết hoặc nước, tương ứng. Một máy bay trên đất liền điển hình sẽ có bánh đáp bánh hoặc thiết bị hạ cánh thông thường. Tricycle bánh có nghĩa là có hai bánh xe chính với một bánh xe mũi ở phía trước. Trên máy bay hàng không có trang bị thông thường , có hai bánh xe chính có một bánh xe ở phía sau, dưới đuôi. Máy bay có thiết bị truyền thống thường được gọi là máy bay có bánh sau hoặc bánh đáp đuôi.

Hầu hết các máy bay cũng được lái trên mặt đất với việc sử dụng cấu trúc bánh đáp loại bánh ba bánh.